EN

DE

RU



Пункт перегрузки

осуществляет перевалку дизельного топлива с широкой железнодорожной колеи на узкую европейскую.

Подробнее


Услуги терминала:

перевалка нефтепродуктов и дизельного топлива.


Проекты и перспективы:
формирование дополнительных услуг.
Подробнее


Пункт перегрузки нефтепродуктов на станции Брузги >>>


Историческая справка

Тот, кто хоть раз пересекал на поезде европейскую границу наверняка удивлялся, зачем поездам меняют колеса, или же приходится пересаживаться в другие - «европейские» - поезда?
Оказывается, причина только в том, что в Европе железнодорожные колеи чуть уже, чем на территории бывшего СССР, и не все модели поездов могут по ним ходить. Интересно, почему так вышло, что наши, «отечественные» железнодорожные пути шире, чем европейские?
Историческая справка: разница в ширине железнодорожной колеи

Колея по Стефенсону

На самом деле, вопрос о ширине железнодорожной колеи имеет свою историю, часто пересекающуюся с историей человечества.
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль - Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически, эта колея оказалась самой узкой из всех многочисленных вариантов, и была выбрана для того, чтобы перешивка железных дорог не требовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок.
На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Организованный им паровозостроительный завод, некоторое время являясь монополистом, получал огромное количество заказов на паровозы. Все они выпускались под колею 1435 мм, которую иногда называют "стефенсоновской", или "нормальной широкой железнодорожной колеей".
В 1833 г. инженер Бринель предложил иной вариант: построить Большую Западную дорогу с шириной колеи в 7’ (2135 мм). Он считал, что это создаст благоприятную среду для повышения скорости движения. Такая дорога была построена. До настоящего времени это, пожалуй, единственная реально существовавшая линия с самой большой в мире шириной колеи. Саму эту колею впоследствии назвали «бринелевской».
На Европейском континенте с шириной колеи в начале была настоящая чехарда. Из-за «разнокалиберности» магистралей пассажирам приходилось постоянно пересаживаться с одного поезда на другой, что создавало много неудобств. Товарные же поезда и вовсе приходилось постоянно перегружать. Чтобы как-то решить этот вопрос, была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить (т.е. перестроить) свои пути на единую «стефенсоновскую» колею. Большинство стран Европы в конце концов также перешли на этот стандарт. Исключение в Европе составили дороги Ирландии с колеей в 1600 мм, а также Испания и Португалия с колеей 1668 мм.

Первая российская колея

В России первая железная дорога «Санкт-Петербург - Царское Село» имела ширину 6’ (1829 мм). Позже, 29 сентября 1842 г. был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги". Крупнейшая дорога России длиной 650 км с колеей 1524 мм стала предшественницей всех российских железных дорог, а также железных дорог Финляндии.
Уже при строительстве  этой дороги, русский инженер П. Мельников, посетивший Америку перед началом строительства, предложил колею шириной 5' (1524 мм). Она была на 89 мм шире «стефенсоновской» колеи. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект -  отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется, зато рассказывается масса хулиганских анекдотов…

Советский размер

С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже - СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1524 мм. Во второй половине XX века, а  точнее - с мая 1970 года до начала 90-х гг., железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава.
После распада СССР 1520 мм - стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт - 1524 мм.
Разница в четыре миллиметра не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями рельсов и гребней колёс колёсной пары с интенсивностью изнашивания установить не удалось. Эта же ширина колеи используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1524 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Таллине, Львове). В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.
На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещенной колеей.

В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею 1435 мм, 11% дорог - более широкой колеи и 14% - узкой.